无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。

一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。

另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实现：保证金制度和责任保险的方式。

保证金制度

美国在无船承运人管理方面有严格的管理制度。根据美国1998年航运改革法（OSRA1998）的规定，国际货运代理人（Freight Forwarder）和无船承运人（NVOCC）均需向美国联邦海事委员会（FMC）申请取得经营许可证，并交纳保证金。保证金的数额为：

国际货代，50000美元；无船承运人（法人），75000美元；非法人分支机构，10000美元；外国无船承运人，150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉，作出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决，在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下，则在保证金中划拨。在美国，无论是罚款还是民事赔偿金均由FMC作出裁决，并由其从保证金中划拨。

我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。”

《条例》建立的保证金制度既设定市场准入的条件，又建立了损害赔偿救济制度和承担行政责任制度，有利于防范和减少海运欺诈，保护当事人的合法权益，降低了有无船承运人参与的运输系统的风险，从某种意义上讲也提高了违规操作的成本。

责任保险

尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷，随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决，推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。

1、概念

所谓的责任保险，又称第三者责任保险，是指一旦投保人因为事故或其他因素须对其索赔者（第三人）负担赔偿责任时，由保险人出面弥补的保险。换而言之，投保人为避免其一旦因为事故发生而造成的任何风险而必须赔偿时，而与保险公司订立保险合同，称为责任保险。责任保险属于一项商业性的保险。

2、必要性

对于无船承运人来说，由于本身的财力因素，无法自力面对货物的索赔，而采用投保这类风险，即可获得保障。事实上，许多无船承运人因此而受益。

3、责任的来源

无船承运人投保责任险的来源大体可分以下三种：

（1）基于当事人所产生的责任

在海运提单（实际承运人签发的提单）中，无船承运人往往作为货物的托运人出现。此时，它将作为当事人而对实际承运人承担首要责任，即负责向实际承运人支付运费、安全返回集装箱、以及赔偿因误报装船货物的性质和数量而引起的损失等。此外，无船承运人将面临的其它风险还包括：迟延交付货物、错误交付货物、无单放货、造成第三人财产灭失或损害、造成第三人死亡或重伤、移货费用、检疫和防疫费用等诸如此类的风险。

（2）基于合同所产生的责任

随着全程提单的出现，作为多式联运经营人的无船承运人可能要对整个运输合同负责。无船承运人作为当事人，其应对货物运输承担责任，即从收到货物时起至货物交付时止。其应对货物的灭失或损害负责。当然，作为非多式联运经营人的无船承运人根据我国《海商法》第60条的规定，可以在合同中约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损害或者迟延交付，无船承运人不负赔偿责任，从而使其责任形式发生变化。此外，中国《海商法》的“多式联运合同的特别规定” 中，除了对责任期间作出规定外，也作出了类似上述的规定，第104条规定作为多式联运经营人的无船承运人可以与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输另以合同约定相互之间的责任。

由此可见，无船承运人所承担的责任有很大一部分是这一类。

（3）基于共同海损的分摊而产生的责任

实践中，经常被人们忽略的事实是，作为合同一方的无船承运人常常面临装船的集装箱及其货物需要进行共同海损分摊的情形。作为实际承运人的托运人，无船承运人可能会在实际承运人声明共同海损之后被要求提供共同海损的协议书。如果无船承运人负责装箱，却未对货物投保共同海损险，那么除非无船承运人提供共同海损协议书，否则被留置的集装箱不可能得以释放。这样，仓储费和租赁费将在共同海损理算期间和等待货主提供共同海损担保书或协议书的时间中不断增加。因此，在这样的情况下，无船承运人将陷入不得不参与共损分摊，否则可能被其客户诉之法院的困境之中。所以，这种责任来源也不能被忽视。